马家堡在历史上曾是京南著名的村庄，大约明末清初成村，是个大村庄。

马家堡旧时写作马家铺，“铺”通“堡”。铺是明清时期设立的传送官文和捕盗的基层官方机构。

清末，马家堡因为火车站的修建，在历史上留下了浓墨重彩的一笔。不过，鲜为人知的是，在历史上，马家堡附近先后出现了三座火车站，不同的车站都记录下了一段不一样的历史。

壹 最早的一座还有站台遗迹

清末修铁路时遭到慈禧为首的保守派的激烈反对，后经过长时间的争论，最终同意修建铁路。当时，清政府原计划将火车的总站设在卢沟桥（今宛平城东），所以当时京汉铁路叫卢汉铁路，京津铁路叫津卢铁路，机车修理厂定在长辛店。光绪二十一年（1895年）开始修津卢铁路，当年冬，铁路由卢沟桥向东延伸修到丰台，建了丰台火车站。

1897年3月，铁路又由丰台接轨至马家堡，并建马家堡火车站（站址在马家堡村东北隅，即今马家堡路与南三环相交处往南约100米路东）。1897年，马家堡火车站正式开通使用。此后，随着津卢铁路的全线通车（1898年全线通车），以及卢汉铁路部分路段的修成（全线通车1906年），马家堡火车站成为北京开往多个城市的起点，在某种意义上，算是北京最早的火车总站。

为什么将北京铁路的终点站选在马家堡呢？马家堡地理位置适宜，处于永定门和右安门中间，距城墙直线距离2公里，距永定门3公里，此处自古就是进京的交通要道，再加上清末时，南城已发展为居民、商业、会馆的聚集地，客流物流多，上下车方便。

1900年，在义和团运动中，马家堡火车站遭到破坏。八国联军占领北京后，天坛成了外国军队的兵营，为了运输军用物资，曾在永定门西边的城墙开洞，把铁路修到天坛，这也导致马家堡火车站出现了变动。在马家堡火车站被破坏后不久，在永定门外和右安门外又建了两处马家堡火车站。永定门外的马家堡火车站建于1901年，1902年改名为永定门火车站，二十世纪五十年代，永定门火车站扩建，后来成为北京南站的前身。永定门外马家堡火车站的旧址位于如今北京南站货场（今陶然桥东南）。经过这么多年的发展，已找不到当年火车站的痕迹。

右安门外马家堡火车站建于1902年，此车站存在了50多年，于1957年被撤销，如今在万芳桥西北角还能找到这座火车站的遗迹。

清末在修建另外两座马家堡火车站时，最早的马家堡火车站，因为在义和团运动中被毁，处于废弃状态，并在1902年底撤销，后改为马家堡线路所。有意思的是，接近荒废的马家堡火车站，还承担了一个重任：迎接慈禧太后回京。1900年八国联军侵占北京时，慈禧太后、光绪皇帝逃往西安，1902年返京时因卢汉铁路尚未通车，他们于十一月二十八日在保定改乘专列火车，在马家堡火车站下车。官员们为了迎接太后，还在破损的车站临时搭建了一个彩牌楼。慈禧太后一行下火车后，便分乘八抬大轿回宫。

当时的马家堡火车站由英国人监造，为西洋建筑风格。它有东西两个站台，东站台上建有一座宏伟的三层楼房，因而此地原名洋楼台。西站台比东站台略小。一个偶然的机会，笔者与马家堡村一位老村民聊天得知，最早的马家堡火车站尚存遗迹。

东站台遗址在今马家堡路80号院3号楼东北角，原水泥站台上，盖了居民住房，因为曾经是站台，这里的房子地势也比较高。在这里，可看到昔日火车站站台的大致形状。西站台旧址在今南三环路南空军汽车修理厂一带。上世纪50年代末期，马家堡火车站尚有废弃的一段窄轨的旧铁道，后被拆除。

贰 小火车站爆发抗日“大事件”

在这三座马家堡火车站中，右安门外的那座车站非常小，《北京文史资料精选·丰台卷》记载了这座车站：“它只有三间房，四个工作人员，是个很小的车站。它的作用就是用来会车。”正因为小，它才不被关注，以致后来的一些文章中，人们常常将这个车站与最早的马家堡火车站混为一谈。

这座仅仅用于会车的小车站，在抗日战争期间，留下了一段抗击日本侵略者的佳话。这就是发生在1944年7月，由北平地下党组织实施的倾覆日军列车事件。

当时，这座火车站的站长叫许言午。他是中共铁路工作委员会一名地下党员。车站扳道员申连科，也是地下党的积极分子。此前，申连科对许言午表示，道岔信号电线老了，下雨的时候信号灯乱变。许言午并未同意修理，心里盘算着会有大用处。7月11日上午，正好下小雨。此时日伪北京路局通知，要求沿途注意保护从北平开往青岛的304次特快。许言午感到，车上肯定有日伪方面的大人物。于是许言午决定以技术事故做掩护，施巧计倾覆列车。

看到304次特快离车站越来越近了，在许言午的授意下，申连科打出列车从干线通过的信号，同时却将道岔扳到会车的停靠线上。304次特快的日本司机看到信号桩的通过信号，丝毫没有减速，冲了过去。只听轰的一声，列车冲出铁轨。第一节车厢是豪华车厢，里面的日本军官死伤数十人。因为事关重大，许言午、申连科两人迅速离开了现场。后来，日本宪兵、伪警察封锁了马家堡火车站，并贴出布告，捉拿许言午、申连科二人。巧合的是，半个月后，又一辆304次特快经过马家堡车站时发生了类似的事故。日伪北京路局方面觉得这几起事故应该都是“技术事故”，便又要求许、申二人回来上班。

这个小火车站一直存在至上世纪50年代末期。当时，笔者在丰台区农林局工作，常到这里来，人们都称此地为“马家堡火车站”。那时在马家堡村北铁道两侧各有一排平房，平房是养护铁路工人的住房。最近笔者再次到万芳桥寻访这座小火车站旧址，这里发生了翻天覆地的变化。笔者在万芳桥西南三环路北，登上翠林小区跨铁路天桥，天桥下边就是右安门外马家堡火车站旧址。天桥东侧铁轨南边有两对向西的道岔，只剩约有一米长，它们还与现在的铁轨连接着，这就是当年右安门外马家堡火车站的分道岔。

叁 短暂存在的马家堡有轨电车

现如今，不少读者通过一些文章和老照片了解到，清朝末年，最早的马家堡火车站到永定门曾修有一段铁轨，运行的是有轨电车。但是对于这段铁轨的修建历史，没有详细的介绍。笔者查阅多方资料后，可以确定地说，永定门到马家堡火车站的有轨电车，比北京城内的有轨电车要早20多年。

最初，笔者在《丰台地方文献知见书目·报刊索引》中查到，1918年9月1日《群强报》有“庚子前，永定门到马家堡安过电车”的记载。这是当年报纸的报道，应该算是最确凿的证据。为了找到1918年9月1日的《群强报》，笔者跑了好几趟国家图书馆和首都图书馆，经过了一年多的努力，我才在首图用缩微机查到了那张《群强报》。可查遍了当日所有标题也没有查到马家堡有轨电车的事，后将那期报纸从头至尾查阅一遍，终于在《演说·电车谈》中找到了有关马家堡有轨电车的介绍。这篇文章原本是因为民国初年北京城内要修有轨电车，一位名叫佩三的人在《演说·电车谈》一文中向市民介绍有轨电车，他这样写：“我所说是庚子（1900年）以前，永定门到马家堡安过的电车。这种电车，是在当街马路上铺上铁轨，旁边竖上铁柱，柱上安横梁，梁上悬电线，电车在铁轨上行走，借上边电线的电力，要开就开，要住就住，要快就快，要慢就慢。”

有了这段文字记载，为马家堡存在有轨电车找到了有力的证据。后来我又从有关书籍中找到了马家堡有轨电车的记载。当代学者颜吾佴等编著的《北京交通史》记载：“北京第一次出现有轨电车交通，是在光绪二十五年（1899年）。当时，清政府从德国西门子公司引进了数辆有轨电车，并修建了一条由马家堡至永定门外的线网和轨道。但好景不长，第二年，即光绪二十六年（1900年），这条轨道及车辆就被毁了。”瑞典学者奥斯伍尔德·喜仁龙在《北京的城墙和城门》（1924年5月巴黎出版，1985年许永全翻译，北京燕山出版社出版）中记载：“1900年以前，在北京与京津线总点以南的马家铺村之间，有一条有轨电车的轨道线，永定门车站就是这条线路的终点。”

另外，笔者最近还查阅了国家图书馆、测绘出版社编著的《北京古地图集》，其中有法国铁路工程师普意雅绘制的《近畿铁路路线图》，图上有马家铺（即马家堡）、丰台、长辛店3个车站名，用11种线性符号表示了北京地区的铁路发展变化情况，其中就有马家铺至永定门间的有轨电车轨道的图示。这是笔者第一次见到马家铺至永定门间的有轨电车轨道线路图。根据图示，马家堡火车站的有轨电车，向北约行驶1.3公里后，向东再向北至城墙根，再向东至永定门瓮城西侧，全长约3.3公里，这与有轨电车的历史照片是相吻合的。在地图上，这位法国铁路工程师也标注着，有轨电车于1900年拆毁。

可能是因为存在时间太过短暂，这段由德国西门子公司承建的有轨电车线路常被人们遗忘。在提到北京第一条有轨电车时，大多数人会想到民国时期从前门开往西直门的有轨电车。王伟杰编著的《北京趣闻1000题》中就这样记载：“北京电车公司是一官商合办的机构，创建于1921年6月。1924年12月17日举行开车仪式，18日正式通车。通车的第一条路线是前门至西直门。”当时，开车典礼在正阳门举行，北京城各大报纸竞相报道。实际上，这距北京城第一次出现有轨电车已过去25年了。